2017/04/23

さくらさくら

【17/04/03】

桜と言えば,そもそも私がカメラを買うきっかけとなった最初の事件で.
あれから1年経った今,そろそろ使い慣れたカメラを携えて桜を見に繰り出した.

上野公園

場所によって開花状況が結構異なるので,満開と聞いた上野公園へ.
4月上旬の平日だったが,まだ学校が始まっていない人が多かったのか思った以上の混雑でげんなり.

桜はいい感じ.

御徒町側には枝垂れ桜も.

外濠公園

昨年も行った外濠は満開にはまだちょっとだけ早かった.

それにしても外濠沿いの謎の建物,あれカフェだったとはね…
天気いいときにここでコーヒー飲んだら気持ちいいだろうなあ……

芝公園

外濠が物足りなかったので芝公園へ寄って帰る.
東京タワーなんて久しぶりに見たなあ……

桜はいい感じに咲いているので,東京タワーと桜を絡めて撮ることができないかと公園をウロウロ.

一番よさげだったのは公園西側のお花見スポットのある散策路かなあ.

2017/04/16

春旅2017 日本酒とトンネルとレトロ

おはようございます.
時刻は早朝5時半過ぎ.前日早寝するつもりが結局いつもと大して変わらない就寝時刻となり眠気が止まらないが,なんとか布団から這い出して横浜駅までやってきた.

この日は2017年4月1日.
青春18きっぷを使えるのは残り10日間ほどにも関わらず,実は3日分も残っている.
何故3月中に使わなかった,と今になって思うのだが時既に遅し.
この10日間でなんとか残りを消化することにする.

一発目の今回,行き先は群馬・新潟方面.
昨年夏の碓氷峠訪問時と似たようなルートになるが,まずは上野東京ラインで高崎を目指す.

尾久でJR東日本の超高級クルーズトレイン「四季島」が停まっているのを発見した.
クルーズトレインとか絶対楽しい旅になりますやん…って感じだが,果たして将来これに乗ることができるほど金銭的余裕がでるかどうか.
ただこういうのって2人向けってのが多い.カシオペアもそうだったが.
カネよりそっちのほうがハードル高いわ.


高崎,水上で列車を乗り継いで北上.
国境の長いトンネルを抜けると,そこは雪国だった.
水上側も若干残雪があったが,さすが雪国・新潟はレベルが違う.

今日の最初の目的地は越後湯沢.
時刻は既に11時過ぎ.既に6時間近く列車に乗ってると考えると,意外と長いこと列車に揺られていたのだなあと思う.
家を出る前に菓子パンを胃に詰め込んできたが,さすがにお腹が減ったのでここで駅弁を食べる.
実のところお腹が減っていなくても昼食にするつもりだった.というのは……

日本酒のターン

日本酒の時間だああああああああwwwwwwwwwwwwwwwww

子曰く,そこはおとなのゲームセンター
「酒?興味ないわ」と言っていた私を日本酒の道に引きずり込んだ某番組で紹介されてから,ずっと訪問を企んでいた.
ついに,ついに!やってきたぞ.

向かうは利き酒コーナー.
29種類のお酒の中から500円で5種類を選んで飲むことができる.
ここで空きっ腹に日本酒を流しこむことを避けるために先に昼食にしたのである.

お猪口を置く→コイン入れる→ボタン押す→日本酒でる→飲む→うまい!→うれしい

甘口なのか辛口なのか,濃淡度は濃厚なのか淡麗なのかが書いてあるのがうれしい.
日本酒初心者なので,色々試しながら自分の好みを探れる.
飲んでみた感じ,個人的には甘口・辛口の違いよりは濃淡度で好みがわかれると感じた.
濃厚なのもいいのだが,淡麗ですっきり飲めるやつが好きらしい.

やるな!ぽんしゅ館.
これだけ沢山の種類の日本酒から色々と選べるところはそうそうないと思うので,日本酒に興味がある人になら手放しでおすすめできる.

トンネルのターン

というわけで越後湯沢のぽんしゅ館で日本酒を楽しみ,ほろ酔いより少し泥酔寄りのまま電車に乗り込み来た道を戻る.
往路と同じルートを戻るというのはポリシーに反しているわけだが,日帰りだとどうしても限界がある.
ただ,そのかわりに復路にもネタを2つ仕込んでおいた.

というわけでうっかり居眠りしないように気をつけつつ,この山あいの駅で降りる.
何の変哲もないローカル駅に見えるが,実はとんでもない駅である.

日本一のモグラ駅
上り列車でこの駅に降り立つと,何の変哲もない駅に見える.
しかし問題は下り列車が到着するホーム.それは……

この長い階段を下りた先にある. ついでにいうと,列車の本数が少ないのでここから水上駅まではバスを使って帰るつもりなので,下りホームを見に行くとこの階段をまたのぼってくることになる.
それはちょっとなあ……まあでも……

来ちゃった☆ミ
まあこの駅にわざわざ来た以上,下りホームを見ないわけにはいかんでしょ,と.

雰囲気は地下鉄のそれに近く,一方で駅として整備されたというよりはむしろトンネルの中という感じもする.

“感じもする”というか,この駅は10km以上ある長大トンネルの中にある.
小説『雪国』で描かれるトンネルは現在の上り線用トンネルのためこのトンネルとは違うのだが,このトンネルもまた上野の国と越後の国をつなぐ“国境”のトンネル.
ちなみに現在の対新潟輸送の主力となる上越新幹線はこのトンネルの2倍近い長さのトンネルで上越国境をぶち抜いているというのだから,技術の発展というのは凄まじいなあと感じる.

ホームを見学して地上に戻ってきた.
往復で1,000段近い階段を降りて登ったわけだが,日頃坂まみれの横浜で暮らしてるせいか,大したことないな,これ.
この程度でヒイヒイ言うようじゃ修行が足りない.

レトロのターン

土合駅前の雪に埋もれたバス待合所の前からバスに乗り,水上駅へ.
待合所は完全に雪に埋もれているし,時刻表も雪の中で確認できないし,実は廃線になったとかじゃなかろうなと若干不安になった.
五箇山の時といい,バスは不安になるばかりだ.

本数は少ないとは言えまだ上り列車はある.
乗れば乗るほど元を取れる青春18きっぷを使っておきながら何故ここでバスを使ったのか,その理由は復路に仕込んだ2つ目のネタ.

快速・SLレトロみなかみ
日本に残る数少ない蒸気機関車が,これまた珍しい旧型客車を牽いて高崎・水上間を結ぶ臨時快速.
長野旅行の最終日に渋川で見かけてからずっと気になっていたので今回はこれに乗ってみることに.
普段は暇な男子大生特有の時間的余裕を生かし,閑散期平日を狙っている私だが,今回はこの運行日に合わせて珍しく土曜日に旅に出ている.

駅構内にはSLの飾りぶら下がっていたり.
こういう飾りのことを何と言うんだっけか.フェルト…?

何かがあったらとりあえず絞り開けてボケた写真を撮る.

券売機横にはこんな看板も.
さっきの飾りといい,手作り感溢れるSL歓迎ムードが駅構内に感じられる.
それにしても,首都圏から少し足を伸ばせばSLに乗れるというのはもっと人気が出るのかと思ったが,意外にも直前でも空席があるようだ.

SLに牽かれる客車は茶色一色の旧型客車.




車内はまさにレトロ.
他の乗客がSLの撮影に夢中になっている間に閑散とした車内でパチリ.

先頭に行ってSLを眺める.
駅の外で準備中のSLを見たが,こうして間近で見るとより迫力がある.
何より煙がモクモク出てるのがロマン.

発車時刻が来て,手動のドアがバタバタと閉まる.
汽笛が鳴ると客車が「ガタン」と揺れて,SLレトロみなかみは高崎へと走り出す.

SLに牽かれる旧型客車でガタゴトと揺られながら車窓を眺める.
もし生まれた時代が違ったなら,こんな旅をたくさんしていたのだろうか.

列車はあっという間に終点・高崎へ.
近代化したホームに降り立つと一瞬タイムスリップしたかのような錯覚さえ感じる.

さあ,横浜に帰ろう.
グリーン車の最後部に乗って,気兼ねなく椅子を倒しながら.

【完】

2017/04/14

都心の庭園と門前町の神社

【2017/03/07】

月に1回,近くでは購入できずかつネットでも手に入りにくい本を買うべく神保町へ行く.
基本的に旅行以外では生活が横浜市内で完結している人間としては珍しく都内へ行く機会である.
せっかく外に出るのだから,ということで今回は寄り道することに.

都心の庭園:浜離宮

昨年,金沢の兼六園,そして同じく都内の六義園へ行き,庭園の良さを知ってから常にマークはしていたものの訪れる機会がなかった浜離宮へ行ってみた.

最寄り駅は新橋とか汐留とか…ということで,周りはガッツリ開発されたオフィス街.

都心の空洞,とでも言うべきか.
上空から見たら,灰色のオフィス街の真ん中にポツンとある緑の一帯に見えるのだろう.

梅がまあまあ見頃だった.偕楽園行かなくてもここで梅は楽しめそう.

菜の花はまさに今が全盛という雰囲気.

アクセスも容易で手軽に楽しめる良い庭園だった.
また違う季節に行くのもいいかもしれない.

門前町の神社:富岡八幡宮

まだちょっと時間がある,ということで門前仲町へ.
富岡八幡宮へ行ってみる.

年末年始でもないのでさほど人もおらず,観光っぽい人がちらほら.

神社っぽい景色…ということでおみくじと,

定番の手水.

近場でもカメラを持ってふらつけば結構楽しめるものだなあ,と再発見.
今後も都内に行くときはどこかしらに寄ってみようかと思う.

2017/04/11

わたしのオーバーブッキング協力未遂事件

この前レギンスがどうこうで炎上したユナイテッド航空がまたやらかした模様.

事の顛末はざっくりいうと「オーバーブッキング発生で別便振替要請するも協力者がなく,ランダムで選びだした客に降りてもらうことにするも拒否されたので引きずり下ろした」というもの.
やり方が適切かどうだったかはともかく,航空会社が乗客を降ろす権限はあるっぽい.

この対応が適切だったかどうかということはあまり興味がないが,気になるポイントが.
時系列で言うと搭乗前に「400ドルとホテルで搭乗振替協力してください」だったのが客が乗り込んだ後に「800ドルとホテルにするから協力して」という感じになったらしいが,そもそも協力者がなく飛ばせない状況なら搭乗開始しなければ良かったんじゃないのか.
搭乗口を通って席について,ふう後は一眠りすれば目的地だ,という段になって「まだ協力者出てないんで誰か降りなきゃ飛ばさないゾ」って言われても「は?」と感じるのは当然じゃなかろうか.
荷物引っ張り出してまた搭乗口まで逆戻りして,荷物預けてたならそれが出てくるのを待ち……っていうのは心底面倒くさい.

そもそも今回の問題は別便に振替させることになったということより,無理やり引きずり下ろしたというところに批判が集まっているわけで.
元々協力者が決まるまで搭乗させなければ当然引きずり下ろすという行為も発生し得なかったわけで.
多分協力者が決まるまで待ってから搭乗開始すると時間がかかるからとかいう理由があるんだろうけども,結果として裏目に出てしまったのではなかろうか.

というか市場原理から言えば搭乗開始する前に協力金をもっと引き上げるべきだったんじゃないですかねえ.
協力者が出ないなら協力金を引き上げる,資本主義なら当たり前だよなあ?


今回の事件のニュースを聞いて言いたいのは,実はUAの対応がどうこうということではなくて今年の正月の帰省のときに私がオーバーブッキングに協力しかけた,という話.
「未遂」といった通リ結局協力すること無く終わったのでネタにもならんとブログでは書かなかったが,せっかくこんな事件があったので振り返ってみる.

あれは忘れもしない2017年の1月5日.
実家の老いた飼い犬に会うべく急遽入れた帰省の最終日,新千歳から羽田へのフライト.

最近の飛行機は予約開始が信じられないほど早くなってしまい,11月頃帰省を決めた今回は安いチケットを探すのに苦労した.
結局帰省ラッシュをできるだけ避け,早く実家に行って(12/25)遅く帰る(1/5)という日程にしたにも関わらず,いい時間帯・価格のチケットはなかなか見当たらなかった.
色々と考えて往路はANA,復路は北海道民以外知っているか怪しいAIR DOを利用することに.

ラッシュはせいぜい3日か4日で終わっていたはずだが,それでも新千歳空港は結構な混雑.
余裕を持って保安検査場を通過し……,まあこの時ベルトが反応して3回も検査のゲートを通る羽目になったりもしたのだが,さっさと保安区域内に入って搭乗口前でぼんやりとしていた.

乗る便まではかなり時間があったが,その間に幾度となく流れるのは「座席が不足する可能性があるので後続便への振替に協力いただける方を探しています」という放送.
噂には聞いていたが遭遇するのははじめて.
というのも,北海道に住んでいた頃の飛行機利用は概ねラッシュとは逆方向だったから,そこまで混んでいたということがないからだろう.
つまり,多くの人が首都圏に住み休みに北海道に来るというパターンの中,私は逆に北海道に住み,休みに関東に遊びに行っていたからだ.

そして自分の便の搭乗が近づくと,なんと搭乗予定の便でもオーバーブッキングが発生することが判明.
しかも,よくよく聞いていると2時間後の便に振替で協力金1万円!
時給換算で5000円.バイトと考えればこんなに割のいい仕事はないだろ!ということで颯爽とゲートのおばs……お姉さんに協力を申し出る.

何やら機械を叩いて名前やらを確認した後,「席が足りなくなるかはチェックインが終了する段階にならないとわからないので,搭乗が始まってもこの辺りに残っていてください」とのこと.
なんだ,このワクワク感.
考えてみればこれは,2時間空港でフラフラしているだけで1万円もらえるバイトの採用結果を待っていると言い換えられるわけで,そりゃワクワクもするな,と.

が,しかーし.結局席は足りるから乗ってね!と言われてしまう.
結局,搭乗が最後になって慌ただしくなってしまうだけ,というオチでした.
これほどまでにドタキャンを恨んだことはない.予約したくせに乗りに来ない奴ってなんなんじゃ!


このオーバーブッキング協力未遂事件で得られた教訓は3つ.

まず,時期にもよるのかもしれないが,オーバーブッキングはそう珍しい現象ではないらしいということ.
実際帰宅して調べてみると,通常期の地方路線でもオーバーブッキングが発生した例もあるようだ.

そして次に,AIR DOよりANAのほうが良いということ.
なんのこっちゃという感じだが,この便はAIR DO運航でコードシェア便としてANAでも販売が行われていた.
そのためANAのほうでもオーバーブッキングの協力が呼びかけられていたようだが,AIR DOよりANAのほうがフライトの数が多く,結果としてオーバーブッキングに協力するならばAIR DOよりANAのほうが待ち時間が短くなったようである.
オーバーブッキングが発生することを見越して利用する航空会社を選ぶなんてことはあり得ないが,実際発生したときの待遇は大手のほうが良さそうである.

そして,オーバーブッキングが発生し協力を申し出ても期待しすぎてはいけない(戒め).
もう,1万円で何買うかウキウキで考えていたので本当にがっかりした.
本当に定員超過して協力することになってもらえたらラッキー,くらいに思っておかないと,ぬか喜びしたときがつらい.

時間が有り余ってる学生なんかはバイトとして見ればかなり割が良いので,遭遇したら是非協力してみればいいんじゃないかなあ,と思う.

2017/04/08

【FSX】「VATSIMを使いたくないけどできるだけリアルに,かつ気軽にフライトしたい」

FSXをポチってはや数ヶ月,暇さえあれば起動して楽しんでいる.

FSXに対する不満として聞かれるのが,「デフォルトATCの挙動」.
SIDやSTARはガン無視,着陸態勢に入っているとAI機がカットインしてくる,etc……

この解決策としては大きく分けて2つある.

案1:IFRではなくVFRで飛ぶ

ATCのレーダーベクターが話にならないなら,VFRで飛んでしまえ,という方法.
デフォルトのNAVデータを使わないアドオン機種(PMDGとか)を使っている人に多く見られる手法.

ただし,現代においてはIFRでの飛行が基本なわけで,VFRはちょっと……という方には次の方法.

案2:VATSIMを使う

パイロットだけでなく管制官もオンライン上で交信する「リアルパイロットごっこ」,それがVATSIM.
これを使えばリアルさは現実のそれに大きく近づく.

というわけでVATSIMでの飛行を考えたのだが,以下の理由で結局見送ることになった.

まず,オンラインで遊ぶことになるので「ポーズ」ができない.
フライト中にコーヒー淹れたくなったり,トイレに行ったり,宅急便が来たりとしょっちゅう一時停止する身としてはこれは痛い.
というか,離席できない!って状況になったらうんこしたくなっちゃうだろ!

加えて,オンラインでやる以上管制官とのやり取りにも色々とルールがあり,気軽に遊ぶのが憚られる.
ガチでシミュレーションしたいわけではなく,できれば気軽に遊びたい.

そして,VATSIMは英語でやり取りをするのだが,日本人にありがちな早口な感じがちょっと……と思ってしまった.
発音が美しくないというのはネイティブでなければある意味当たり前なのだが(というか私自身すごい汚い),であればゆっくりしゃべるべきじゃん……と常々思う.
ただ航空無線は慌ただしい感じなので,ある程度早口になるのは仕方ない気もするが……
それが悪いと言いたいわけではなく,私には合わないということ.

手軽さとリアルさのフロンティア

改めて手軽に遊ぶための条件としては,デフォルトのNAVデータを使いたい.
PFPXだのnavigraphだのにお金をかけ,PMDGのFMCでフライトプランを読み込んで……とかは面倒くさい.
デフォルト機体またはエアロシム/テクノブレインのアドオン等のデフォルトNAVを使う機体を選ぶ.

この制約の中でできる限りリアルに遊ぶには……と試行錯誤した結果,ひとつの形が定まったのでご紹介したい.

まず結論から言うとSTARは諦める.こればかりはデフォルトのATCではなかなか難しそう.
アドオンデータをいじればひょっとすると…?と思うところもあるのだが,これは後述.

まず飛行するルートだが,これはRoute Finderを使う.
出発地と目的地のICAOコードを入力すると適切なルートを教えてくれる.

SIDについては,AIS JAPANを使う.
出発する滑走路からRouteFinderで見つけたルートの最初の地点までのSIDを探す.

RouteFinderとAISJAPANで見つけたルートをフライトプランのファイルにしなければならない.
デフォルトのフライトプランナーでもやれないことはないが,Plan-Gのほうが断然やりやすい.
これは経由する地点の名前を入力していくことでフライトプランを作れるソフト.
SID中の経由地点はたまにPlan-Gにデータがないようなので,それだけはデフォルトのプランナーで手動で緯度と経度を入力する.

使用滑走路ごとにSIDのルートが違うので,滑走路ごとにフライトプランを作る.
そして設定する気象条件(風向き)に応じて読み込むファイルを変えればよい.
これで,離陸した後オートパイロットをONにすればSIDを含めたルートを飛んでくれる.
管制もフライトプランに沿った指示をしてくる.

そしてAI機のカットイン問題だが,AI機の密度を下げるという手もあるが,閑散とした空港になってしまうのでそれは避けたい.
ということでAISmoothというアドオンを導入してみた.
これは自機が着陸する際に障害となるAIを排除してくれるようである.
これを使えば,AI機が割り込んできてゴーアラウンドなんていうことはなくなりそうだ.

唯一残ったSTARの問題だが,アドオンシーナリーによってはアプローチ方法にILSを用いた場合,レーダーベクターではなくトランジションを選べるものがある.
おそらくアドオンファイルにそういう記述があるからだと思うが,だとするとこれを用いてSTARを再現できるのでは…?とも思うので,これは今後の課題.

2017/04/04

“文系”大学院に進学します

昨年一年間,色んな人から「就活忙しいの?」などと聞かれたが,実は就活の「し」の字もない生活を送っていた.
その理由は,大学院に進学するから.

“文系”ってなんだ?

今さら隠しても仕方ないことだが,私は所謂文系学部に所属している.
理系ならまだしも,文系で大学院に進学するというのはあまり一般的とは言い難いのが実情.
数百人規模の学部で数人いる,というレベルだと思う(大学によって雰囲気は違うだろうけど,うちの大学ではそんな感じ).

その最も大きな原因は,文系大学院就活不利説で多分,間違いない.
空前の売り手市場と言われた今年,わざわざ学部新卒のカードを破り捨てて大学院への進学を決めた私に,多くの人が「なんで?」と聞いた.
その疑問の根底にあるのは結局のところ,「(就活不利になりそうなのに)なんで?」ということだったのだと思う.

そんな疑問をぶつけられる中,個人的に不思議でしかたないのが,文系って何?ということ.
昨年,そして一昨年あたりに文科省による「文系学部」軽視が報じられて大きなニュースになったが,肝心の「文系って何?」という根底がよくわからないままだった.

一連の報道では,「文系」を「人文社会系」と言い換えた表現も見られた.
この背景にあるのは,「人文」と「社会科学」を一纏めにして「文系」とする考え方なのだが,社会科学系学部の学生としてはなかなか理解しがたい.

そもそも,人文と社会科学の間には,所謂「文系」と「理系」の間にあるのと同じくらいの違いがある.
同じ「文系」とされながら,社会科学系の私達は人文の彼らがやっていることはまったくわからないし,人文の彼らもきっと私達のやることをわかっていない.

社会科学系から見て,「理系」のやることがわからないのは,専門知識がないから.
一方で,人文系を理解できないのはやりかたがわからないから.

どういうことか.
理系の論文を読んでもよくわからない単語が並んでいて,確かに理解はできない.
ただし,(主に統計的手法を用いる部分で)やろうとしていることはわかる.「これとこれに有意な差があるか調べたいんだな」,のように.
社会科学系と理系の間には,対象という観点から見れば大きな違いがある.一方で,手法やその根底にある考え方としては,意外にも共通しているところがあったりもする.

一方で,人文系は論文の「読み方」レベルでわからない.
何をやりたいのか,どのように結論を導き出したいのか.そのレベルで理解ができないので,仮に専門用語の意味を理解しても,その研究を理解することはできないと思う.

こうした経験からして,人文と社会科学を一括りにするのはナンセンスとしか思えないわけである.
結局のところ,各所で言われているように,受験科目に理科があるか無いかというところで区分しているだけで,その本質から区分しているわけでもなんでもない.
(誤解している人が結構いるようだが,私文はともかく国立の社会科学系は普通に数学を要求されるところもかなりある.)

そんなペラッペラで適当な定義で「文系は~」と叩く向きもあるが,その叩き方が「彼らの叩く文系らしい」叩き方だというのはなかなか皮肉なものだとは思う.

“役に立つ”って何だ?

院進学が「役に立つか」と言われると,個人的には役に立つが,社会にとってという意味ではそうでもないと思っている.

全員とは言わないが文理問わず大学院で学ぶということが社会にとって重大なレベルで役に立つとは思わない.
もちろん,例えばノーベル賞を取るような重大な発見があるかもしれないが,多くの一般的な学生にとってはそのようなレベルの話は程遠い.
極端な話,自分がそれをやらなくても,誰か他の人がやった/やれるのだろうな,ということのほうが多いのではないか.
だから,多くの場合大学院に進学するということで社会にとんでもない直接的な貢献ができるというわけではないと思う.

自分にとって院進学がどのような意味をもつかというと,もっと研究を続けたいという欲求を充足できるということ,そして,言うなれば論理的思考力のようなものを鍛えることができるということだと思う.

と言っても,そこで鍛えられる論理的思考力とやらが,2年間を費やす価値のあるものなのか,ということはわからない.
修士を卒業して就職するとなると,高校を卒業して就職した人と比べると6年,専門卒と比べると4年,社会に出てくるのが遅くなる.
大学と大学院で学ぶ6年が,社会に揉まれて過ごす6年や4年に太刀打ちできるかというと,あまり自信はない.

結局のところ,大学院に進学するということの意義のようなものは,自分がそうしたいからというところが大きい.
早い話,趣味のようなものである.

多くの人は,勉強というものは忌まわしくかつ唾棄すべきものとさえ思っている.
馬鹿馬鹿しいことに,大学が就職予備校と化した今,大学生でさえも勉強面倒くさいとか,卒論めんどくさいなどと思っている節がある.
そんな中,学年に1人か2人いるような「勉強が好き」なタイプがたまたま私だったと,つまりはそういうことなのだ.

多くの人にとって勉強は苦痛だから,大学院に進学すると言うと「(そんな苦痛なものをわざわざあと2年やるとか)すごい」のような反応さえ返ってくる.
しかし,私にとってはそれは苦痛ではなく快楽なわけで,反応としてはこの前会った元同級生の「勉強好きなんだね~」というのが大正解だったのだろう.

だから,役に立つかもわからないし,世界をより良くしようという高尚な目標なんて全く持ち合わせていないが,あと2年間“趣味的に”学生生活を送ることにする.